Дарожныя развязкі ў сталіцы: зручнасць ці дарэмна выкінутыя грошы?

Замежная казка – не для нас?

Нідэрландскі праекціроўшчык роварнай і пешаходнай інфрастуктуры Эдрыян Коўк і яго калега Нільс спачатку праехалі на роварах па Менску, ацанілі нашы развязкі, а пасля паказалі, як яны могуць выглядаць у ідэале (і, дарэчы, ужо выглядаюць ў гарадах Эйндховен, Энсхедэ, Хаарлеме).

 – Урад паставіў перад намі задачу, каб мост быў не толькі зручным і бяспечным, а каб ён быў яшчэ і прыгожым, каб гэта быў помнік горада, па якім яго б пазнавалі, – расказвае Эдрыян, паказваючы прэзентацыю круглага роварна-пешаходнага мосту ў выглядзе кальца  над скрыжаваннем аўтамабільнай дарогі.

Пры праектаванні ўлічваліся аптымальная структура мосту, трываласць, эканамічнасць і знешні выгляд. Канструкцыя белага колеру не выглядае такой грувасткай, як нашы масты, на ёй дастаткова меца для свабодай язды веласіпедаў у абодвух напрамках і хаджэння пешаходаў, а яшчэ яна цалкам даступная для маламабільных груп насельніцтва, у тым ліку для людзей на інвалідных калясках. Нідэрландцы прадумалі нават асвятленне на мосце: апроч шляху, святлодыёды падсвечваюць твары пешаходаў і раварыстаў, якія рушаць насустрач, бо калі чалавек іх бачыць, у яго ўзнікае адчуванне камфорту і бяспекі. 

– У Беларусі ёсць шмат магчымасцяў, каб зрабіць нават лепш, чым у Нідэрландах,  – мяркуе Эдрыян Коўк. – Тут шмат месца для рэалізацыі якаснай інфраструктуры.

Аднак, бадай, наяўнасцю прасторы ўсе нашы перавагі пакуль і заканчваюцца. Хочацца верыць, што так будзе не заўсёды, тым больш, што ў апошнія гады шмат увагі ў Менску надаецца развіццю роварнага руху і даступнага асяроддзя.

– У Менску шмат робіцца для таго, каб усё было больш-менш бяспечна, – адзначае актывіст “Менскага роварнага таварыства” Павел Гарбуноў. – У нас сітуацыя з аварыйнасцю лепшая, чым у Маскве і Бруселі. Добрая практыка – стварэнне каляровых пешаходна-роварных пераходаў, гэта істотна павышае бяспеку. Ёсць нюанс у тым, што не заўсёды гэта робіцца якасна, але з часам мы навучымся гэта рабіць.

Доўгія светлафоры, закрытыя пераходы, нязручныя танелі

Павел Гарбуноў гаворыць, што было б добра ствараць зручныя роварныя пераезды, маркіраваныя колерам. Аднак і апроч гэтага праблем у карыстальнікаў двухколавага транспарту пакуль хапае.

Напрыклад, на дарогах паступова павялічваецца час чакання зялёнага сігналу светлафора, што можна назіраць на перасячэннях праспекта Незалежнасці з вуліцамі Броўкі, Сурганава, Макаёнка. Гэта робіцца з разліку павышэння прапускной здольнасці скрыжаванняў. Але ў вячэрні час, калі рух ужо не такі інтэнсіўны, у веласіпедыстаў і пешаходаў узнікае жаданне парушыць правілі і перайсці дарогу, не чакаючы зялёнага святла.

Яшчэ адна праблема заключаецца ў тым, што закрываюцца магчымасці пераходу па 4 баках вуліц (напрыклад, як на перасячэнні праспекта Незалежнасці з вуліцай Каліноўскага). Праз тое, што цяпер даводзіцца хадзіць не напрасткі ва ўсе бакі праз дарогу, а толькі ў адзін бок, літарай “п”, звыклыя маршруты павялічваюцца на 700 – 800 лішніх метраў і аднімаюць дадатковыя 10 хвілін часу.

Нараканні выклікаюць і падземныя пераходы, прычым не толькі ў раварыстаў. Нават калі большасць гэтых збудаванняў цяпер мае элементы безбар’ернага асяроддзя – пандусы, пад’ёмнікі і ліфты, – не ўсе яны, па-першае, адпавядаюць нарматывам, па-другое, працуюць. Пераходы пад зямлёй не толькі дыскрымінуюць маламабільных людзей, яны абсалютна не спрыяюць паскарэнню аўтамабільнага руху на абсталяваных светлафорамі скрыжаваннях. Бескарыснасць танэляў прызналі яшчэ ў 2009 годзе ў Лондане, калі пачалі кампанію па засыпанні падземных пераходаў. Пазбягаюць іх будаўніцтва і ў Германіі. У якасці альтэрнатывы прапануюць наземныя і надземныя пераходы.

Што да аўтамабільных развязак у горадзе, то сярод іх бываюць нават зручныя, як на праспекце Жукава, але ў цэлым “Менскае роварнае таварыства” лічыць іх няўдалымі. Напрыклад, на развязцы, што на Кальварыйскай, няма веладарожкі і пешаходнага тратуара з аднаго боку. Не прадугледжана веласцежка і на развязцы, што цяпер будуецца на перасячэнні праспекта Незалежнасці з вуліцай Філімонава. Мала таго, што гэтыя канструкцыі не функцыянальныя, яны займаюць досыць шмат месца і будаваць іх вельмі дорага.

Каб выправіць сітуацыю, Таварыства прапануе грамадскасці больш шырока ўдзельнічаць у планаванні транспартных развязак. А самім праекціроўшчыкам раяць правільна вызначацца з прыярытэтамі: спачатку сыходзіць з патрэб пешаходаў, затым – раварыстаў, грамадскага транспарту, і толькі пасля гэтага ўлічваць патрэбы аўтамабілістаў. У нас жа пакуль усё наадварот.

Даступнае асяроддзе патрэбна ўсім

У Беларусі афіцыйная статыстыка налічыла 2,4 млн чалавек, якія маюць патрэбу ў даступным асяроддзі. Але гэта далёка не ўсе, лічыць каардынатар Офіса па правах людзей з інваліднасцю Сяргей Драздоўскі.

– У падземным пераходзе гэтыя бетонныя дарожкі ўсім замінаюць. Каціць ровар па іх нязручна, каляску таксама, самому спусціцца – можна ногі зламаць. І ўсе думаюць: “Будзем цярпець, бо гэта ж усё для інвалідаў”. Дык я вам скажу: не, – канстатуе Сяргей Драздоўскі. – З 1994 года ў Беларусі існуе закон, які гаворыць аб тым, што не дапускаецца ўзвядзенне будынкаў, збудаванняў і аб’ектаў, якія не забяспечаны нормамі даступнасці. Тое, што будуецца сёння, відавочна не даступнае.

Распаўсюджана меркаванне, што безбар’ернае асяроддзе патрэбна для інвалідаў, для іх наваколле трэба нейкім чынам прыстасоўваць, траціць дадатковыя сродкі. І грамадства пачынае думаць, а ці патрэбна гэтая безбар’ернасць увогуле. Аднак асяроддзе, даступнае для чалавека ў калясцы ці з белым кійком, з’яўляецца зручным і для стомленага чалавека, які вяртаецца з працы, і для асобы сталага ўзросту, і для жанчыны на высокіх абцасах. Правільна выкананыя пандусы, нахіленыя дарожкі і іншыя рэчы, якія лічацца “спецыяльнымі”, карыстаюцца папулярнасцю ва ўсіх пешаходаў.

За апошнія гады норма вышыні бардзюрнага камня паступова мянялася ад 5см да 0. Сэнс гэтых “скачкоў” на кожны сантыметр не зусім зразумелы, таму што калі веласіпед можа пераадолець невялікую вышыню бардзюра, та чалавек на інваліднай калясцы ніколі не зможа гэтага зрабіць.    

– Праз гэта часта, каб трапіць з аднаго боку вуліцы на іншы, даводзіцца аб’язджаць не 700 – 800 м, а па 2 – 3 км, – заўважае кіраўнік Офіса. – Што да спробаў будаваць у падземных пераходах ліфты, мы правялі маніторынг. Усяго іх у Менску каля 30, а працуюць менш за траціну. З іх яшчэ палова пастаянна зачынены, і не зразумела, каго і як пазваць, каб скарыстацца пад’ёмнікам. Калі сталі высвятляць, чаму ліфты не працуюць, высветлілася, што першы ж лівень іх заліў, і ўся апаратура выйшла са стрю.

Праблема, на думку Сяргея Драздоўскага, у тым, што ў нас спачатку будуюць, а пасля прыстасоўваюць. Канцэпцыя ўніверсальнага дызайну, паспяхова рэалізаваная надэрландцамі, у Беларусі пакуль што існуе толькі ў тэорыі.