Дзеля выхаду да мора Беларусь гатовая ахвяраваць Палессем?

Акции / Фото

Што такое Е40?

Е40 – гэта водны шлях даўжынёй большза 2000 км, які злучыць Балтыйскае і Чорнае мора і пройдзе па тэрыторыі Польшчы, Беларусі і Украіны. Па Е40 плануюць правозіць да 4 млн тон грузаў штогод, пры гэтым скараціўшы аб’ёмы аўтамабільных і чыгуначных грузаперавозак агулам на 30%.

500 кіламетраў шляху Е40 пройдзе ўздоўж беларуска-ўкраінскай мяжы, пры гэтым яго эканамічная выгада вельмі сумнеўная, а экалагічная шкода можа стаць катастрафічнай: эксперты называюць будаўніцтва гэтай воднай магістралі “канцом Палесся”.

На тэрыторыі нашай краіны ў Е40 уваходзяць Днепра-Бугскі канал, рэкі Мухавец, Піна і Прыпяць. У Беларусі паводле праекту прадугледжана будаўніцтва гідратэхнічных збудаванняў на Прыпяці і Днепра-Бугскім канале, павелічэнне габарытаў фарватара, будаўніцтва новых гідравузлоў на рэках, а таксама вадасховішчаў. Будаўніцтва воднага шляху можа нанесці вялікую шкоду экасістэмам Беларусі, таму шэраг экалагічных арганізацый распачынаюць грамадскую кампанію пратэсту “Стоп Е40! Захаваем рэкі Беларусі ў натуральным стане”.

Чым пагражае будаўніцтва воднага шляху?

Старшы навуковы супрацоўнік лабараторыі арніталогіі НПЦ НАН Беларусі па біярэсурсах Павел Пінчук распавёў, што Прыпяць – адна з найбольш захаваных у натуральным стане рэк у Еўропе. Толькі на беларускім адрэзку шляху Е40 будзе закрануты шэраг ахоўных тэрыторый – Нацыянальны парк “Прыпяцкі”, Палескі радыяцыйна-экалагічны запаведнік, заказнік “Сярэдняя Прыпяць”. Калі праект рэалізуюць, то гэта будзе смерць Палесся як рэгіёна. Навуковец патлумачыў, што Палессе існуе за кошт нестабільнасці ўзроўня рачной вады. Змена гідратэхнічнага рэжыму Прыпяці і спыненне паводак значна паўплывае на мясцовую флору і фаўну. Палессе з’яўляецца прыродным рэзерватам для рэдкіх відаў птушак, і эколагі занепакоены, што будаўніцтва воднага шляху прывядзе да скарачэння іх папуляцый.

Злева направа: Павел Пінчук, Святаслаў Валасюк, Алесь Герасіменка, Аляксандр Вінчэўскі. Фота Службы інфармацыі "ЕўраБеларусі".

“За вяртлявую камышоўку Беларусь нясе адказнасць перад усім светам. Мы можам страціць да 90% папуляцыі птушкі, гэта палова сусветнай папуляцыі. У Беларусі гняздуецца таксама крыху менш за палову сусветнай папуляцыі вялікага падорліка, і мы таксама можам страціць яе значную частку. Апроч таго вялікая колькасць рэдкіх, занесеных у Чырвоную кнігу птушак гняздуецца ў пойменных лугах Прыпяці, і зразумела, што для іх будаўніцтва канала карысці не прынясе”, – патлумачыў арнітолаг.

Акрамя гнездавых птушак, пойма Прыпяці служыць месцам міграцыі для пералётных відаў. Такіх месцаў у Еўропе больш няма, таму частка гэтых папуляцый таксама можа знікнуць.

Па словах Паўла Пінчука, тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне праекта, зробленае распрацоўшчыкамі, не дае магчымасці ацаніць дакладныя маштабы шкоды, якая можа быць нанесане экасістэмам. Аднак вядома, што будаўніцтва шляху так ці іначай паўплывае на 11 заказнікаў.

“Праект называецца “аднаўленне” шляху, але яго ніколі не існавала: участак ад Варшавы да Брэсту прапануюць пракапаць – ёсць тры розныя варыянты таго, як гэта можна зрабіць, – удакладніў Павел Пінчук.

ТЭА распрацавана з метадалагічнымі хібамі

Эканаміст, навуковы супрацоўнік Варшаўскага ўніверсітэту Святаслаў Валасюк прэзентаваў вынікі эканамічнага аналізу ТЭА праекта, у тым ліку аналіз выгад і выдаткаў.

“Падыход распрацоўшчыкаў да ТЭА не адпавядае сучаснай эканамічнай тэорыі, – канстатаваў эксперт. – Інвестыцыйныя затраты на праект, які прадугледжваецца выдзеліць з публічных крыніц – дзяржбюджэту, фондаў Еўрапейскага Звязу ў суме ад 9 да 12 млрд еўра – застаюцца па-за бортам аналізу і яны нічым не абгрутнтаваныя”.

Па словах эканаміста, асноўныя выгады ад праекта будуць знаходзіцца ў прыватных руках, а выдаткі мусяць несці падаткаплацельшчыкі.

“Дакумент не ахоплівае ўвесь праект, ён засяроджаны на двух участках Е40 – ніжняя Вісла, а таксама будаўніцтва канала, які злучыць Віслу і Мухавец. Якія інвестыцыі прадугледжваецца ўкласці ў іншыя ўчасткі, нам невядома. Ёсць пытанне па разліку бягучых аперацыйных выдаткаў: іх сума яўна заніжаная. Адсутнічае поўны пералік экстэрнальных выдаткаў”.

У якасці адной з экалагічных выгад праекта распрацоўшчыкі заяўляюць скарачэнне выкідаў вуглякіслага газу. Святаслаў Валасюк часткова прызнае гэты факт, але ўдакладняе, што паказчыкі выкідаў унутранага воднага транспарту супаставімыя з выкідамі чыгуначнага транспарту.

Такім чынам, даследчыкі прыйшлі да высновы, што дакумент распрацаваны са значнымі метадалагічнымі хібамі, на яго падставе немагчыма зрабіць вывад пра мэтазгоднасць праекту Е40 і ён не з’яўляецца значным арументам на карысць яго рэалізацыі.

Фота Службы інфармацыі "ЕўраБеларусі".

Водны транспарт неканкурэнтаздольны

Прэс-сакратар Бізнес-саюза прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя прафесара Куняўскага Алесь Герасіменка зазначыў, што інвестыцыйныя рызыкі праекта павышаныя, а выгада ад яго  рэалізацыі не праглядаецца. Больш за тое ўплыў гэтага праекта на беларускую эканоміку можа быць адмоўны.

“Унутраныя водныя шляхі сутыкнуліся з сістэмнай неканкурэнтаздольнасцю, яны саступаюць аўтамабільнаму і чыгуначнаму транспарту па хуткасці дастаўкі і іншых паказчыках, і рэалізацыя праекта не зменіць гэта. Е40 не будзе цікавым большасці беларускіх кампаній-грузаадпраўшчыкаў”, – сказаў Алесь Герасіменка.

У той жа час аўтары праекта прагназуюць рост водных грузаперавозак у 6 – 10 разоў, каб выйсці на самаакупнасць бягучых выдаткаў. Але ў рынкавым фармаце немагчыма будзе знайсці такія аб’ёмы грузаў. На думку бізнес-аналітыкаў, пасля рэалізацыі праекта можа ўзнікнуць спакуса задзейнічаць адміністратыўны механізм, калі кампаніі проста прымусяць адпраўляць грузы па Е40, альбо падключыць субсідаванне з рэспубліканскага бюджэту.

“Ужо сёння водны транспарт – найбольш субсідаваны ў нашай транспартнай сістэме: удзельны расход з рэспубліканскага бюджэту з разліку на адзінку грузазвароту на водным транспарце ў 1,5 тысячы разоў большы, чым на чыгуначным ці аўтамабільным. Мы можам атрымаць выбуховы рост выдаткаў з рэспубліканскага бюджэту на падтрымку і функцыянаванне Е40”.

Праект прадугледжвае перахоп грузаў з чыгуначнага (20%) і аўтатранспарту (10%). Для чыгункі гэта страта да 250 мільёнаў даляраў штогод, а для аўтамабільных перавозчыкаў – да 80 мільёнаў даляраў. У гэтых галінах можа быць справакаваны крызіс, у той час як Е40 не нясе ніякіх новых магчымасцяў для транспартнай сістэмы Беларусі.

Фота Службы інфармацыі "ЕўраБеларусі".

НДА пратэстуюць, але рашэнне аб будаўніцтве пакуль не прынятае

Занепакоенасць будаўніцтвам воднага шляху праяўляюць не толькі беларускія эксперты. Па словах польскага эколага Пшэмыслава Наўроцкага, рэалізацыя праектаў, падобных Е40, акажа дэградуючы ўплыў на біяразнастайнасць і прыроду Польшчы. Ён заявіў, ішто польскія НДА збіраюцца пратэставаць супраць развіцця буйнатанажных перавозак на Вісле, Бугу і Прыпяці. У якасці альтэрнатывы яны настойваюць на развіцці рэкрэацыйнага судаходства на гэтых рэках.

Яго калега іхтыёлаг Артур Фурдына падкрэсліў, што ўсе дакументы, якія паказваюць карысць ад эксплуатацыі Е40, замоўчваюць аб шкодзе рэалізацыі праекта для навакольнага асяроддзя. “Мы спадзяемся, што пратэст, які наспявае ў польскім грамадстве, сустрэне падтрымку беларускага грамадства”, – сказаў ён.

“Прыпяць – адзіная рака ў Еўропе, якая цячэ ў шыротным напрамку, таму яна ўнікльная для біяразнастайнасці, – заўважыў дырэктар ГА “Ахова птушак Бацькаўшчыны” Аляксандр Вінчэўскі. – Лабісты праекта Е40 актыўна шукаюць грузы. Апошнія месяцы мусіруецца тэма перавозкі па шляху нафтапрадуктаў. Уяўляеце, якая гэта пагроза тэхнагеннай ктастрофы для рэгіёна? Улады Беларусі ігнаруюць меркаванні навукоўцаў, пераважаюць прыватныя інтарэсы. Меркаванне грамадскасці ігнаруецца і распрацоўшчыкамі праекта”.

Цяпер каля 20 НДА Беларусі, Польшчы і Украіны падпісалася па мемарандумам супраць будаўніцтва Е40, падключаюцца мясцовыя супольнасці, грамадзяне збіраюць подпісы. Бліжэйшым часам будзе запушчана петыцыя супраць будаўніцва воднага шляху. Аляксандр Вінчэўскі зазначыў, што ў большасці дзяржаўных устаноў нават не чулі аб праекце Е40.

“З 31 адрасату 27 адказалі нам асцярожна і толькі 4 выказаліся рэзка негатыўна. У праект ужо ўклалі 9 тысяч еўра, а калі патрацяць больш, спыніць яго будзе вельмі складана. Цяпер Е40 лабіруецца Міністэрствам транспарту і камунікацый, распрацоўшчыкі плануюць патраціць на Беларусь каля 100 – 150 млн еўра”, – рэзюмаваў ён.  

У 2013 – 2015 гадах у рамках праграмы трансгранічнага супрацоўніцтва Еўрапейскага Звязу Польшча – Беларусь – Украіна рэалізаваны праект “Аднаўленне магістральнага воднага шляху Е40 на ўчастку Днепр – Вісла: ад стратэгіі да планавання”. З беларускага боку праект падтрымалі Днепрабугводшлях, Брэсцкі аблвыканкам, а таксама фонд “Інтэракцыя”. Дырэктар апошняга Іван Шчадранок не змог па сутнасці адказаць а ўсе прэтэнзіі эканамістаў і эколагаў, але прызнаў, што ўздзеянне Е40 на навакольнае асяроддзе не было даследавана ў дастатковай ступені. Па яго словах, фонд настойвае на тым, каб у рамках рэалізацыі праекта Е40 была створана працоўная група, якая б правяла поўную ацэнку ўздзеяння будаўніцтва на наваколле. Таксама Іван Шчадранок падкрэсліў, што канчатковае рашэнне аб аднаўленні воднага шляху пакуль яшчэ не прынятае.

Іван Шчадранок. Фота Службы інфармацыі "ЕўраБеларусі".